Frau Brouër referierte die sich im Anhang der Vorlage befindliche Präsentation.

Herr Dr. Eckardt sagte, dass er es genauso sehe, dass es eine Anpassungszeit und eine entsprechende Akquirierung von Personal geben müsse, jedoch finde er einen Zeitraum von zehn Jahren nicht anstrebenswert sowie hinnehmbar und begrüße eine schnellere Anpassung. Er fragte, wieso bezüglich des Beschlusszeitpunkts die Vorlage nun in einem Gremienlauf durchgepeitscht werde, da er durchaus auch die Verflechtung mit den Interessen der Bürgerinnen und Bürgern sehe, oder ob nicht auch ein Beschluss im dritten Quartal des Jahres ausreichend sei.

Frau Brouër antwortete, dass noch der gesamte Nahverkehrsplan ausgestaltet werden müsse. Der Beschluss gebe zumindest eine grobe Richtung vor. Bei der Ausgestaltung kurzfristig komplett umschwenken zu müssen, würde sich als sehr schwierig gestalten. Das Planungsbüro könne erst richtig mit der Arbeit beginnen, wenn die Rahmenbedinungen festgelegt seien. Die Verwaltung wolle an der Stelle vermeiden, dass es zu einem Zeitproblem komme. Bestimmte Dinge, wie beispielsweise die Haltestellenausstattung, seien zudem nicht zwingend davon abhängig. Es wichtig zu wissen, in welche Richtung es gehen solle.

Herr Dr. Eckardt antwortete, dass er dies grundsätzlich verstehen könne, es jedoch auch ein Verfahren geben könne, in welchem man inoffiziell und vertrauensvoll bereits klare Tendenzen kommunizieren könne, sodass man diese konkret ausgestalten könne, bevor es dann zu einem Beschluss komme. Es handele sich hierbei um ein sehr komplexes Thema, welche den Nahverkehr der Stadt über Jahre prägen werde, weshalb er Bauchschmerzen mit der Kürze des Zeitraums der Beschlussfindung habe.

Frau Brouër antwortete, dass der öffentliche Dienstleistungsauftrag die Chance biete, von dem Konzept abzuweichen und immer wieder nachzuregulieren. Natürlich sei der Nahverkehrsplan ein Konzept und man sollte sich an seine Konzepte halten. Es sei jedoch nicht unüblich, Konzepte zu verbessern bzw. anzupassen, wenn sich die Rahmenbedingungen verändern würden. Deshalb sei es wichtig, die Kombination aus Öffentliche Dienstleistungsauftrag und Nahverkehrsplan zu betrachten. Der ÖDA eröffne die Möglichkeit wesentlich flexibler zu reagieren. Insofern sei es nicht notwendig, sich in der Ausgestaltung des Nahverkehrsplans auf konkrete prozentuale Steigerungen festzulegen, da ohnehin nicht klar sei, ob dies vor dem Hintergrund der Personalkapazitäten zu erfüllen sei. Sie wünsche sich deshalb, dass zunächst die Hauptrichtung vorgegeben werde und diese dann über den ÖDA nachzuregulieren.

Frau Döring ergänzte, dass der Beschluss ein Teil des Verfahrens und eine Grundlage für die Bürgerbeteiligung sei. Die endgültige Beschlussfassung folge erst zum Jahresende. Der Nahverkehrsplan gelte darüber hinaus nur für fünf Jahre.

Herr Wodsack sagte, dass er die Klagen der Bürgerinnen und Bürger wahrnehme und eine Bustaktung von 30 Minuten sei eine deutliche Verschlechterung gegenüber dem bisherigen offiziellen Angebot, auch wenn dieses nicht zuverlässig erreicht werde. Ein solches Angebot motiviere zudem nicht dazu, vom Auto auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Die Ausarbeitung des Konzepts sei ihm zu indifferent, da auch das Thema Schülerbeförderung absolut unklar sei. Ausgehend vom Status Quo handele es sich hierbei also um eine Verschlechterung. Ihm sei zudem nicht klar, was der Zuwachs um zwei Prozentpunkte pro Jahr definitorisch und in der faktischen Umsetzung bedeuten solle. Diese Fragen müssten bis zur Beschlusslage am Jahresende konkretisiert werden. Ansonsten sehe er für das Konzept keine Zukunft.

Frau Brouër antwortete, dass hier anscheinend ein Missverständnis entstanden sei. Die aktuelle Ausgangssituation umfasse einen 20-Minuten-Takt und der Nahverkehrsplan aus dem Jahr 2017 habe, abhängig von der Linie und der Tageszeit, einen 10- bis 20-Minuten-Takt gehabt. Es sei nicht der Plan zum 30-Minuten-Takt zu gelangen, sondern im Gegenteil, zurück zu einer modifizierten Taktung aus dem Jahr 2017 zu gelangen. Die Anlage 1 und 1a des Öffentlichen Dienstleistungsauftrags würden diesbezüglich Klarheit bringen, da diese die Details der Taktung auflisten würden.

Herr Wodsack sagte, dass bei den Informationsveranstaltungen von anderen Zahlen ausgegangen worden sei, als dies heute diskutiert werde. Er bat um Klarstellung, ob ab dem 01.01.2025 ein liniendifferenzierter von 10- bis 20-Minuten-Takt gefahren werden solle.

Frau Brouër antwortete, dass ab dem 01.05.2025 der Linientakt gefahren werde, welche aktuell als Ausgangslage bereits gefahren werde. Von diesem Ausgangspunkt aus solle dann innerhalb von zehn Jahren eine Anpassung an die liniendifferenzierte 10- bis 20-Minuten-Taktung aus dem Jahr 2017 stattfinden. Die aktuelle Taktung sei ja aufgrund von Personalmangel entstanden und dieser könne nicht über Nacht aufgelöst werden. Der Hauptgedanke sei hierbei, zunächst die Hauptlinien wieder enger zu takten und hier wieder auf einen 10-Minuten-Takt zurückzukehren. Anschließend solle auch das Abendlinien- und Wochenendnetz wieder verstärkt werden. Um wie viel Prozent, also ob nun beispielsweise um 1% oder 4%, diese Annäherung pro Jahr stattfinde, folge einer klaren Logik, welche sich grundlegend auch am städtischen Haushalt orientiere.

Herr Hipp ergänzte, dass aktuell 80% des 2017er Fahrplans gefahren werde. Dass hier nicht in einem Schritt zu den 100% zurückgekehrt werden könne, sei in dem Fahrermangel begründet. Es gehe in jedem Fall darum, eine Verbesserung zu erreichen.

Herr Kriegel sagte, dass für eine Mobilitätswende eine Verlässlichkeit des öffentlichen Nahverkehrs notwendig sei. Ihm sei klar, dass eine bessere Taktung Zeit benötige. Ein Zeitrahmen von zehn Jahren sei jedoch nicht zu vermitteln.

Frau Dr. Weber fragte, wie viele Bewerbungen vorliegen würden bzw. wie viele Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter rekrutiert werden konnten. Außerdem fragte sie, wie viele Auszubildende derzeit beschäftigt seien.

Herr Schmidt antwortete, dass die Bewerberlage nach wie vor schwierig sei. Es gebe nach wie vor einen Arbeitskräftemangel. Es sei jedoch etwas entspannter, als noch vor ein paar Monaten. Der Stadtverkehr bilde sehr intensiv aus und habe zum 01.08.2024 sieben Ausbildungsverträge unterzeichnet und hoffe, dass, anders als im letzten Jahr, alle Auszubildenden auch ihre Ausbildung antreten würden. Zum 01.06.2024 würden vier Mitarbeitende in ein festes Angestelltenverhältnis übernommen werden, welche ihre Ausbildung beim Stadtverkehr dann erfolgreich abgeschlossen hätten und auch bleiben würden. Es würden jedoch nicht immer alle Auszubildenden nach ihrem Abschluss beim Stadtverkehr bleiben. Beim Thema Ausbildung sei man jedoch sehr aktiv und bei 140 Mitarbeitenden seien über 20 Auszubildende vorhanden, welche auch größtenteils eine Ausbildung als Berufskraftfahrer und -fahrerinnen machen würden. Zudem sei man eng mit der Agentur für Arbeit in Kontakt, um beispielsweise auch Quereinsteiger und Quereinsteigerinnen zu akquirieren. Darüber hinaus plane man derzeit eine eigene Fahrschule aufzubauen, was jedoch aufgrund der klaren gesetzlichen Rahmenbedingungen ein komplexes Vorhaben sei. Die Personallage sei deswegen nach wie vor schwierig planbar und eine sukzessive Steigerung unter Einbeziehung des Arbeitsmarkts und des Haushalts der sinnvollste Ansatz.

Herr Kriegel fragte, wie viele Fahrer und Fahrerinnen derzeit konkret vorhanden seien und wie viele benötigt werden würden, um eine 10-Minuten-Taktung sicherzustellen.

Herr Schmidt antwortete, dass derzeit etwa 100 Fahrer und Fahrerinnen angestellt seien und für eine Taktung entsprechend des 2017er Fahrplans rund 20 Mitarbeitende mehr notwendig wären.

Herr Münter sagte, dass es eine europaweite Auslegung des Vorhabens gegeben habe und hier der alte Fahrplan hinterlegt gewesen sei. Innerhalb des vierwöchigen Zeitraums habe sich niemand hierauf beworben. Er fragte, ob es vergaberechtlich sauber sei, erst den alten Fahrplan als Voraussetzung auszuschreiben, um dann selbst einen Plan mit einer sukzessiven Steigerung umzusetzen, welcher für Interessenten möglicherweise ebenfalls viel attraktiver gewesen sein könnte. Diese hätten jedoch nicht die Möglichkeit gehabt, sich auf eine solche Option zu bewerben. Außerdem vermisse er, gerade vor dem Hintergrund der angespannten Haushaltslage, eine Stellungnahme des Finanzderzernenten, woher die zusätzlichen Gelder für die Steigerung des Angebots kommen würden. Darüber hinaus fragte er, wie sichergestellt werde, dass der wirtschaftliche Druck erhalten bleibe, ohne Zuschüsse auszukommen und ob hier nicht eine Zielvereinbarung sinnvoll sei, möglichst ohne Zuschuss auszukommen. Die derzeitige Vorlage ziele eher darauf ab, weitere Zuschüsse fest einzuplanen.

Frau Brouër antwortete, dass sich diese Fragen eher auf den öffentlichen Dienstleistungsauftrag beziehen würden und sie versuchen werde, diese im Rahmen des Vortrags zu beantworten.

Herr Behnel ergänzte, dass der Haushalt hoch defizitär sei und er aktuell kein Patentrezept dafür habe, wie sich diese zusätzliche, gesetzlich verpflichtete Aufgabe im Haushalt, neben dem Ziel, dieses Defizit über Konsolidierung und Aufgabenkritik abzubauen, abbilden lasse. Dies werde eine spannende Herausforderung und die Beherrschbarkeit im Haushalt müsse sich erst noch zeigen. Eine zusätzliche Belastung von bis zu 8 Millionen Euro der Variante B "Stabilität" der Vorlage habe aus steuerlicher Sicht eine enorme Dimension. Die Erhöhung der Grundsteuer habe beispielsweise nur Mehreinnahmen von 5 Millionen Euro eingebracht. Es sei die Frage, ob man dazu bereit sei, eine solche Zumutung an irgendeiner Stelle einzupreisen und in der Stadtgesellschaft dann auch zu akzeptieren. Die Variante A "Anpassung" sei deshalb auch auf keine Art und Weise finanzierbar. Es werde schwer genug werden, das Konzept B "Stabilität" zu verwirklichen. Er glaube zudem nicht, dass ÖPNV in Deutschland ohne Bezuschussung umsetzbar sei.

Herr Eggers fragte, ob durch den abzusehenden Wegfall der Baustellen und die dadurch zusätzlichen Bushaltestellen, nicht weitere zusätzliche Busse und Mitarbeitende benötigt werden würden. Er fragte, ob dies mit Baustellenöffnung überhaupt leistbar sei bzw. ob hier noch neue Probleme auf die Stadt zukommen würden. Außerdem fragte er, ob der Bus dann nicht mehr über die Dammstraße fahren werde, da er hier auch in Zukunft langsamer fahren müsse.

Herr Schmidt antwortete, dass die Baustellensituation in der Regel zu längeren Fahrzeiten führen würden, da hier auch Umwege gefahren werden müssten. Auf der Linie 1 seien seiner Kenntnis nach keine Umläufe durch die Baustellensituation eingespart worden und er sei zuversichtlich, dass es leistbar sei, nach Öffnung der Baustellen im jetzigen Takt die alten Linienwege zu bedienen.

Frau Dittrich sagte, dass im Rat häufig Debatten über die Mobilitätswende geführt werden würden. Die verschiedenen Sichtweisen müssten jedoch den gemeinsamen Nenner haben, dass eine Taktung des ÖPNV von 10 Minuten notwendig sei, um eine attraktive Alternative darzustellen. Gerade vor dem Hintergrund, dass der Radverkehr nicht die einzige Lösung für alle Verkehrsteilnehmer und Verkehrsteilnehmerinnen sein könne. Diese Beschlussvorlage biete die Chance dazu. Der Rat müsse hier Einigkeit demonstrieren und diese Alternative als attraktiv nach Außen präsentieren. Stattdessen bestehe diese Einigkeit jedoch nicht, da die Haushaltslage und der Arbeitskräftemangel als Gründe dagegen angeführt werden würden. Wobei sich der Arbeitskräftemangel ebenfalls über finanzielle Mittel regulieren lasse, wenn die Stellen attraktiv bezahlt werden würden. Das Argument, dass der Haushalt diese Investition nicht hergebe, werfe jedoch die Frage auf, ob sich die Stadt die Alternative hierzu leisten könne. Diesbezüglich nicht zu handeln, bedeute nämlich, dass Hildesheims Beitrag zur Mobilitätswende und somit zur Einsparung der eigenen klimaschädlichen Emissionen weiter ausgebremst werden würde. Auch Hildesheim habe ein Interesse daran, den Klimawandel zu bekämpfen. Denn in der Konsequenz bedeute dieser, dass die Frequenz von Extremwetterereignissen zunehmen werde, welche, früher oder später, zwangsläufig auch Hildesheim betreffen würden. Die Kosten, welche durch solche Ereignisse verursacht werden würden, seien um ein Vielfaches höher, als die Beträge, welche man nun investieren müsste, um solche Effekte abzumildern. Auch wenn Hildesheim natürlich nicht alleine die ganze Welt retten könne, so sei die Stadt ein Teil des Gesamtsystems und müsse, wie alle anderen auch, ihren Beitrag leisten. Sie schlug vor, beispielsweise Einnahmen des diskutierten Parkraumbewirtschaftungskonzepts zu 100% in den Stadtverkehr fließen zu lassen.

Herr Hirbod schloss sich Frau Dittrichs Ausführungen an und bedankte sich zudem für die Integration des Ticketverkaufs in die ROSA App, was eine Verbesserung des Nahverkehrs darstelle. Er ärgere sich jedoch darüber, welche Position die CDU bei diesen Themen einnehme und er vermisse ein Entgegenkommen, um dieses Thema gemeinsam und kooperativ abzuräumen. Das proklamierte Einnahme-/Ausgabenproblem, sei ein rein mathematisches Problem, welches sich lösen lasse. Dadurch, dass der SVHi lange in der Eigenwirtschaftlichkeit gewesen sei, habe man bisher noch nicht die Auswirkungen des Deutschlandtickets zu spüren bekommen. Beim RVHi stelle sich dies bereits anders dar. Je schneller sich alle Fraktionen jedoch auf einen Lösungsweg verständigen würden, wie sich solche Probleme lösen ließen, desto besser sei dies für alle. Ihm sei dabei natürlich bewusst, dass dies ohne die Bundespolitik nicht leistbar sei. Man dürfe jedoch die Chance nicht verpassen, den ÖPNV in Hildesheim maßgeblich zu verbessern.

Herr Wodsack sagte, dass er sich von Herrn Hirbod falsch verstanden fühle. Er habe lediglich versucht, seine persönliche Meinung zur Taktung und zur generellen Ausrichtung des ÖPNV darzustellen, sowie sein Verständnis über den Unmut der Fahrgäste zum Ausdruck zu bringen. Über Frau Dittrichs Idee zur Refinanzierung über das Parkraumbewirtschaftungskonzept könne man sicher diskutieren. Er habe hiervon heute zum ersten Mal gehört. Die Details dieses Konzepts seien jedoch noch nicht bekannt. Er fragte, ob es eine Statistik der letzten Jahre über die Ausfälle von Fahrten gebe, um zu wissen, ob die jetzige Taktung mit dem jetzigen Personal überhaupt aufrecht zu erhalten sei.

Herr Schmidt antwortete, dass der SVHi mit dem aktuell zur Verfügung stehenden Personal den aktuellen Fahrplan recht zuverlässig fahre. Es werde immer Ausfälle geben, dies sei durch personelle oder technische Ausfälle bzw. verkehrliche Rahmenbedingungen unvermeidbar. Die jetzige Taktung sei jedoch stabil. Diese Zuverlässigkeit sei auch das Ziel der Fahrplaneinschränkung gewesen, sodass dieses auch erreicht sei.

Herr Störmer fragte, wie viele Fahrer und Fahrerinnen in den nächsten Jahren das Rentenalter erreichen würden und ob dies kompensierbar sei.

Herr Schmidt antwortete, dass er die konkreten Zahlen nicht parat habe, aber in Verbindung mit der Eigenwirtschaftlichkeit seien einige ältere Kollegen in Rente geschickt worden. Es sei absehbar, dass etwa fünf bis sechs Kollegen und Kolleginnen jährlich ausscheiden würden, welche dann eben zum Erhalt des Status Quo ersetzt werden müssten. Darüber hinaus müssten natürlich zusätzliche Mitarbeitende eingestellt werden, um die zusätzlichen Fahrleistungen erbringen zu können.

Herr Parlak sagte, dass man realistisch bleiben müsse, wenn man in die Zukunft schaue. Die Stadt könne froh sein, wenn sie die 80% des 2017er Fahrplans weiterhin bedienen könne. Wenn eine stabile 20-Minuten-Taktung erreicht werde, so sei dies ausreichend. Er verstehe nicht, was daran unzumutbar sein solle, wenn der Bus verlässlich und regelmäßig alle 20 Minuten fahre. Außerdem befürchte er, dass das Anwerben von Quereinsteigern mit überattraktiven Angeboten die Personalsituation in anderen Branchen verschärfe.

Herr Dr. Lücke betonte erneut, wie schwierig die finanzielle Situation sei. Die Ausgaben zu erhöhen sei in diesem Kontext gegenüber den Bürgerinnen und Bürgern nicht verantwortbar. Es sei auf Dauer nicht alles leistbar, was wünschenswert sei.

Frau Dittrich fragte erneut, wie die volkswirtschaftlichen Kosten der Klimakrise von Seiten der Verwaltung in die Überlegungen der Finanzierbarkeit einbezogen werden würden.

Herr Behnel antwortete, dass er, unabhängig von den einzelnen Argumenten, sehr wohl glaube, dass alle in der Verwaltung erkannt hätten, wie dringend das Thema Klimawandel sei. Es sei ihm bewusst, auch in Hinblick auf das Thema Hochwasserschutz, welche Fragestellungen und Aufgaben hier noch auf die Stadt zukommen würden. Dies sei auch ein Thema, welches bereits im Strategiediskussionsprozess eingebracht worden sei. Mit den begrenzten Mitteln müsse sich die Stadt jedoch genau überlegen, mit welcher Maßnahme die größt mögliche Wirkung für jeden ausgegebenen Euro erzielt werden könne. Hier gebe es viele Ansatzpunkte, wie etwa Hochwasserschutz oder Klimaschutz durch Photovoltaik. Hier werde bereits eine Menge gemacht, was auch durchaus zu betonen sei und es sei klar, dass Hildesheim seinen Beitrag leisten müsse und auch wolle. Es müsse jedoch über den richtigen Weg gesprochen werden. Aus finanzieller Sicht werde seiner Meinung nach ein möglicher Gewinn aus dem Parkraumbewirtschaftungskonzept nur einen kleinen Beitrag leisten, um den ÖPNV zu finanzieren. Zudem sei bisher nicht angesprochen worden, dass die bisherige Verbrennerflotte der Busse in fünf Jahren auf E-Fahrzeuge umgerüstet werden müsse. Dies bedeute weitere Investitionen.

Die Vorlage wird als behandelt in die Fraktionen verwiesen.